ホンダ ジャイロ キャノピー、ヤマハ シグナス トライク(台湾・五期)、ICEBEAR ファルコン トライク(DF150TKA)メンテナンス・カスタマイズ情報

トップページ > リバーストライク >

リバーストライク・ファルコン & GY6エンジン よくある質問とその回答

皆さんからメール等で頂いたご質問と、その回答について FAQ形式でまとめました。
ご参考にどうぞ♪
 
【 ご注意事項 】
これは私宛に頂いたご質問に対して、私個人の見解での回答を公開しているものです。
ですので内容的に片寄りのある部分もあるかと思います。 
あくまでも参考としてご活用頂ければと思います。m(_ _)m
 
 
【 基本的なこと 】
車両の品質について
車両を購入したら揃えておくべきモノ ( 必要な工具類や予備パーツ、その他 )
 
 
【 メンテナンス系 】
オイル交換 → GY6 エンジンのドレンボルト、オイルフィルターの位置は?
簡単なフロントのアライメント調整方法
タイヤサイズ
車両を購入したら即交換! 燃料・負圧ホースについて
HID化・LED化したら、ヘッドライトの光軸調整
メーター誤差、ハッピーメーターについて
フライホイール&ジェネレーターを外すための工具
クランクを抜く場合に必要な工具
リヤブレーキのエア抜き作業
 
 
【 チューニング系 】
エアクリーナーの改造や、パワーフィルター使用時の注意事項
ビッグキャブの有効性?
インテークマニホールドと ポート研磨のキモ
ハイカムについてのウソ・ホント
エンジンチューニングと温度管理
ボアアップ & ストロークアップ、それぞれの特性
クランクの芯出しは必要か?
サス交換
キャブセッティングでの注意事項
 
 
【 トラブル系 】
燃料漏れ
ブレーキが効かない
スピードメーターが動かない
始動性が悪い
セルが回らない
セルが止まらない
電源が入らない
謎のヒューズ切れ
エンジンがかからない
センタースタンドのゴムローラーが溶ける


リバーストライク・ファルコン よくある質問とその回答 【 基本的なこと 】


【 品質について 】
 
最初に書いておきますが、あくまでも 「 個人の経験 」 からの意見です。
皆さん色々とご意見はあると思いますが、実経験をもとに書いておりますので、すみませんが反論等は受け付けないです。
どんなご意見であろうとも、事実は曲げられないためです。あらかじめご理解ご容赦のほど宜しくお願い致します。
 
また、当サイト&ブログ内では、この車両についての様々なカスタマイズと楽しみ方について掲載しておりますが、
その根底にある 「 リスク 」 も正しく伝えるべきであるという考えから、思ったこと、感じたことをありのまま書かせて頂きます。
本来、私は製品の持つマイナス面を晒すのは好みませんが、危険性が判っていてそれを伝えないのは人の道に外れると思いますので
やや厳しい意見になるかも知れませんが、その点をご理解の上お読み下さい。
 
さて、一般的に中華バイクや中華トライクは、国産メーカー車両と比べて非常に品質が良くないと言われておりますが、
その中においても特に最悪、ゴミ同然と思ったほうが良いでしょう。 
 
私の購入した車両は、新車時からガソリンタンクに亀裂あり、それとパッキンにも問題があって、ガソリンが漏る車両でした。
無論、ガソリンが漏れるとは思ってもいなかったため、納車当日、ガソリンスタンドまで行って満タンにして自宅に戻ったら、
ガソリンが漏れ出しフレーム等を伝って焼けたマフラーの寸前まで流れて来ていて、あわや引火・炎上・爆発する一歩手前でした。
 
修理のために各部を分解しようとすると、ネジがナメていたり無理矢理ねじこまれていたため、緩めようとしただけで
数カ所のネジやボルト等があっさりと折れてしまいました。
燃料系のゴムホースも外そうとして引っ張ると、簡単に亀裂が入ってもげました (^^ゞ
治しているのか、壊しているのか、全く判らない状態です (笑)
ちなみに製造上の問題でネジやボルトが折れてしまっても、部品は自分で修理するか、実費で購入しなければなりません。
「 ノークレーム・ノーリターン 」 という、完全売り逃げ商法であることをあらかじめ覚悟しておく必要があります。
( 部品は在庫があれば救われますが、無いと数ヶ月待ち。しかも、納期の約束はことごとく破られ、延期の連絡も期日から数週間経ってから )
 
購入してから数ヶ月でエンジンからオイル漏れが発生。
オイル漏れも引火・炎上の危険性が高いので、徹底的に点検・修理する必要があると思いますが、エンジンをある程度バラして組み立てる
スキルが無いとツライと思います。
( 同時期に製造したと思われる他の車両でも同じ箇所からオイル漏れが発生してたので、この車両特有の欠陥かと )
 
ブレーキも欠陥品のようで、納車後しばらくしてから突然ブレーキレバーを握ってもスカスカになり、ブレーキが利かない状態に。
偶然にも乗車していない時だったので救われましたが、運転中ならば止まらずに大事故、もしくは大惨事になっていたかも知れません。
( ブレーキの突然の故障は、他のユーザーさんからも似たような事例を何件も聞いています )
 
ここまで読んでお気づきになったと思いますが、燃料系ホースやタンクのパッキン、エンジンのパッキン、ブレーキのパッキン類など、
ゴムが使われている部分は異常に脆いです。早めの交換が必須だと思います。
 
フレームは最初から曲がっていました。
…と言いますか、各部の溶接がいい加減で、適当に溶接されているせいで正面から見ると新車時から事故車のように左右対称ではない状態。
そのため、走行中に不意にハンドルを取られたりします。非常に危険です。
また、一般的に中華溶接は脆いと言われていて、もげたり亀裂が入ったりすることも多いようなので定期的に総点検の必要あり。 
 
電気系統はかなり脆弱で、回路的に「 ? 」 と思う部分も多々あります。
特に使われている配線が細すぎ。あちこち太い配線に交換したほうが「 吉 」 です。
それと、コネクターや端子の緩みはデフォルトのようで、一度すべてのコネクターとその端子をチェックしておかないと
走行中の振動等で緩んでしまい、各部のトラブル、走行不能等の原因になるので要注意です。
 
純正メーターに付いている押しボタンはメーターの上に乗っているだけなので、触ったりすると走行中に落ちて無くなります(笑)
無くすと交換用の部品は存在しないので、メーターごと買い直すことになります。
ボタンが無い状態だと、雨水等が流れ込んだ場合に内部がショートする可能性もあるので少々危険かも。
ボタンを落とさないよう常に気を付けているか、外れないように何か工夫するか、最初から外して防水処理しておくのがお薦め。

なにはともあれ、何の心配も持たずに普通に乗るためには、徹底的なメンテナンスが必須です。
私の知る限り、同じ所から買ってこの車両を長く乗っている人は非常に少ない ( いないかも? ) です。
時々オークションにて中古で売りに出されている車両を見ると、走行距離が少ないのにサビだらけでボロボロのモノも多く
早期に不動車になったか、様々な故障・トラブルで手に余り、放置していた車両が売りに出されているという感じの傾向があります。

まあ、色々と最悪な部分を列挙致しましたが、最後にひとつ良い事も書いておきます。
確かに品質は最低ですが 「 品質は購入後に改善する事が可能 」 ってことです。
外装やライト類は幸いなことにヤマハ・マジェスティ ( SG03J ) のパーツが流用可能です。
ヤマハ純正品に入れ替えるだけで、見た目はかなり改善されます。
ヤマハ純正以外にもマジェスティ用パーツは多くのアフターパーツメーカーから販売されているので、カスタマイズも充分に楽しめます。
電気系統は配線の引き直し、フレームは修正すれば良い。
エンジンもパーツが豊富に売られているし、一部はホンダ製の純正パーツが流用可能。
ダメな部分は全て信頼出来るパーツと置き換えれば OK。
こうやっていじっていけば、手はかかるけど楽しい相棒になることは間違いないでしょう。

 



【 車両を購入したら揃えておくべきモノ ( 必要な工具類や予備パーツ、その他 ) 】

まず、日常のメンテナンスは欠かせません。
ひと通りの工具は揃えておきましょう。
ドライバー各種、ボックスレンチのセット、六角レンチのセット、スパナ&メガネレンチのセット、ペンチやプライヤー、
導通確認のためのテスターなども買っておきましょう。
そして、いつ壊れても良いように 最低限の工具を車載するための工具箱 が必要です。
出来れば二輪用のジャッキ ( バイクリフト )も小型の物で良いので買っておくのがお薦めです。

次に、修復用の工具等も必要です。
ネジ、ボルト、ナットはネジ山がダメになっている場合がよくあります。
タップ・ダイスのセットは必須です。
ネジヤスリもあると便利です。
ネジのカジリや固着防止用のスレッドコンパウンドや、場所によってはその逆の緩み防止用のネジロック剤も必要です。
シールテープ、液体ガスケットもあると良いでしょう。
 
ブレーキ系のメンテナンスで欠かせないエア抜きポンプとブリーダーボトル、もちろん交換用のフルードも用意しましょう。
ブレーキクリーナー ( パーツクリーナー ) は、まとめて数本買っておくのが良いでしょう。

駆動系などもいじりたい場合は、ユニバーサルホルダーや、プーリーホルダーなどの工具が必須です。
ベルトの脱着やクラッチの脱着にはクラッチ用のスプリングコンプレッサーが必要です。
クラッチナットのサイズは 38mm ですが、39mm のボックスレンチで回せます。
それとトルクレンチも要ります。
駆動系セッティングのためのウエイトローラーを数種類、駆動ベルトも予備用と調整用にサイズ違いがあると良いでしょう。
リヤのホイールを外す場合は、( 確か )10mm の六角レンチが必要です。

エンジン内部もいじる場合は、ギヤプーラークラッチナットリムーバー が必須。
組立時にはガスケット類を新品にするため、ガスケットセットも用意しましょう。
上死点の割り出し用にダイヤルゲージとスタンド、タペット調整用のシックネスゲージと 9mm メガネも必要です。
ヘッドを組み付ける時には小型のトルクレンチ ( 測定値が小さい物 ) が必要になります。

予備パーツとして持っておきたいのは、スピードセンサーギヤ、スターターリレー、ブレーキスイッチなど。
これはよく皆さんのブログ等で 「 故障の話 」 として出て来る部分。
もっともブレーキスイッチに関しては、マスターシリンダーごと日本メーカーの市販品に交換してしまうのがお薦め。


リバーストライク・ファルコン よくある質問とその回答 【 メンテナンス系 】


【 オイル交換 → GY6 エンジンのドレンボルト、オイルフィルターの位置は? 】
 
中華トライクは買ったらまずオイル交換が基本。
 

車体の左側 1 がエンジンオイルを抜くためのドレンボルト。
2 はミッションオイル用のドレンボルト。 3 はミッションオイルの注入口。

  
車体の右側 4 がエンジンオイルの注入口。 5 はエンジンオイルのフィルターが入ってます。

よくエンジンオイル交換で 5 から抜いて 1からは抜かない人もいると思いますが、構造的に 1 からも抜かないと抜ききらないので
必ず 1 からも抜くようにしましょう。

エンジンオイルの注入量は、抜いたオイルの量を計測して同量を入れるか、ゲージで確認しながら入れましょう。
車高をいじっている車両の場合、少し多めに入れておくのが吉。
ミッションオイルは注入口から溢れるまで入れれば OK 。



【 簡単なフロントのアライメント調整方法 】
 
リバーストライクにとって、フロントのアライメント調整は重要。
アライメント調整が狂っていると、走行中のハンドルのぶれや、振動が出るので事故のもと。
きちんと調整しておきましょう。
 
  
上の写真のような 計測機器を使って調整する方法 もあるが、下記のようにもっと簡単に行っても OK 。


まず、ハンドルを真っ直ぐにして、左右のタイヤが大体平行に見える程度にザッと調整する。
計測は、最初に上の写真の 1 の寸法を測る。( 左タイヤの中心から、右タイヤの中心まで )
次に 2 の部分でも同じように左タイヤの中心から右タイヤの中心まで測る。

※ 2 の部分は車体フレームなどを避けるように測ると、わりと下のほうで測ることになる。
1 の部分を測る際は、2 で測る高さと大体同じぐらいの高さで測るようにします。
 
1 と 2 の寸法の差が 5mm 〜 8mm 程度になるように調整すれば完了。

※1 のほうが長い状態にすること → 弱トーアウト設定です。
トーインぎみにすると、ステアがクイックになる傾向があり、スピードを出した際に乗りづらいので要注意。


↑ タイロッドを回してトー角を調整します。
ラジコンカーとか組み立てたことがある人なら知ってると思いますが、片側が逆ネジ仕様になっていて
固定ナットを緩めてタイロッドを回すと長さが変わる仕組み。
 
タイロッドは片側だけでなく、必ず左右両方のタイロッドを同じ分だけ回すこと。
それと、タイロッドを回すと、上記の 1 と 2 の寸法は両方とも変わってしまうので、タイロッドを回したら
1 と 2 の寸法は両方とも測りなおす必要があります。 
 
 
調整を行ってもハンドルのぶれ・振動が出る場合は、タイヤのバランスが悪い可能性があります。
この場合はタイヤ屋さんでホイールバランス調整を行ってもらいましょう。
 
 



【 タイヤサイズ 】

フロントタイヤは、120/70-12 。 外径は大体 476mm ぐらい。幅は 117mm ぐらいです。
リヤは 130/60-13 。 外径は大体 492mm ぐらい。幅は 125mm ぐらいです。
( 寸法は摩耗具合や空気圧の設定で変化します。あくまでも目安です )

フロントに入るタイヤサイズは、130/70-12 〜 140/70-12 ぐらいまで。
基本的に純正サイズ以上のモノだと、フェンダーが干渉する場合があり、フェンダーをずらしたり取り外す必要が出て来ます。
なお、これ以上大きいサイズはお薦め出来ません。( 危険です! )
タイヤは大きくなるほど重量も重たくなるので、前輪のベアリングに対する負荷が増えてしまいます。
最悪の場合、走行中にベアリングが負荷に負けて破損するとホイールごと外れる可能性もあるためメチャ危険。( 外れたら死にますよ )
どうしても大きいタイヤにしたい場合はベアリングを信頼出来るメーカーの強度の高いタイプに交換しましょう。

リヤに入るタイヤサイズは、KENDA 製の 140/60-13 ぐらいまで。
これ以上のサイズの場合、タイヤを怪力で潰すか、ミッションを一旦バラして車軸を抜かないと入りません。
ただし、そこまで苦労しても入るのは 140/70-13 ぐらいまでです。。。
それ以上はエンジンケースやリヤのショックと干渉してしまう可能性があります。

 



【 燃料・負圧ホースについて 】

車両を購入したら必ずすぐに交換しましょう。
ファルコンに使用されている中華製のゴムホースは異常なほど耐久性に乏しく、故障や事故のもとです。
危険なので必ず信頼性の高い日本メーカー製のホースと交換しましょう。
 
※ ホース交換作業は、外したホースからガソリンが流れ出る場合がありますので、火気厳禁はもちろんのこと、充分に注意が必要。
冬場は静電気等でも引火することがあるので、帯電防止グッズの装備や、ジャンピングケーブルでアース取りなども行いましょう。
 

黄色の矢印の 3本のホースは負圧ホース。 この 3本は T字のジョイントで繋がっています。
純正ホースは直ぐに亀裂が入ってしまいます。
亀裂が入ると負圧を利用して動く燃料ポンプが動作不良になり、エンジンの始動性が悪くなります。
また、エンジンが始動しても亀裂からエアが流入してガソリン混合比が薄くなり、エンジンを壊す危険性があります。
必ず交換しましょう。( サイズは内径 4mm 〜 4.8mm ぐらい )

橙色の矢印の 3本のホースは燃料ホースです。
このホースに亀裂が入ると燃料漏れを起こし、最悪の場合は引火・炎上、または爆発するため大変危険です。
必ず 耐油・耐燃料の性能の良いホースに交換です。 ( サイズは内径 6mm 〜 5mm ぐらい )

なお、ホース交換の際、一部を透明ホースにしておくと今後の整備で燃料系の点検がしやすいのでお薦めです。
( 上の写真だと、燃料フィルターからキャブを繋ぐホースを透明の物にしておくと点検しやすい )

なお、整備のスキルの高い人は、こちらのページのように燃料タンクのシーリングの点検・強化を行うのがお薦め。
ご自身で出来ない場合は、整備工場等に依頼してシーリングの点検・強化をしておけば安心です。

 



【 HID化・LED化したら、ヘッドライトの光軸調整 】

純正ヘッドライトは非常に暗いので、HIDや LED のバルブに交換するのが良いでしょう。
明るいバルブに交換したら、ヘッドライトの光軸が正しく調整されている事が重要になります。
また、サス交換や車高をいじった際にも調整が必須です。
( 基本的には、対向車が眩しくないよう、ヘッドライトが照らす高さ調整をしっかり行うのが大事 )
 
  
↑ ヘッドライトユニットを裏から見たところ。
 
裏側にある 2つのボルトを回すとヘッドライトで照らされる高さを片側ずつ調整出来ます。
フロントマスク等を外すとこの部分にアクセス可能。

ボルトを回すと照らされる位置を高くしたり低くしたり出来ます。

 



【 メーター誤差、ハッピーメーターについて 】

ファルコンのスピードメーターは、非常にハッピー仕様です (笑)
大体、実際のスピードの 1.2 〜 1.3 倍ぐらいのスピードが表示されます。
例えば、メーターで 80Km/h を表示していたとしても、実際は 60Km/h ぐらいしか出てないってこと。。。 (^^ゞ

スピードメーターのセンサーギヤは後輪に付いているので、リヤのタイヤを大きくすればある程度ハッピー具合を
解消することが出来ますが、、、、
140/70-13 のタイヤに変更しても、外周は約 1664mm ぐらい。純正タイヤは 1544mm ぐらいなので、せいぜい 1.08 倍。。。
タイヤ交換程度ではファルコンのハッピー仕様には太刀打ち出来ないです (苦笑)

どうしても正しいスピードを表示させたい場合は、スマホのGPSスピードメーターのアプリ を使うか、
別途市販のスピードメーターを取り付ける しかありません。。。
もしくは、純正メーターを一旦バラして、正しい数値を書き加えるぐらいでしょうか (^^ゞ

 



【 フライホイール&ジェネレーターを外すための工具 】

  
フライホイールを外すには、普通は 「 フライホイールプーラー 」 という工具を使用するが、ファルコンに搭載されている GY6 エンジン用の
プーラーはネット通販や ホームセンター、バイク用品店等では見つからない。
見た目はよくある M27 x P1.0 (逆ネジ) に見えるのだが、実際にプーラーを使うとネジ山が合わない。。。 orz
もしかして正ネジタイプ? と思ったが、やはり全くネジ山がかからない。
十数種類も入っているプーラーセットも買ってみたが、ひとつとして合うモノは無かった。
もちろん GY6専用として売られているモノも試したがダメ。
 
  
そこで汎用のプレート式を使ってみたが、フライホイールのネジ部分が変形してしまった。。。( それでもフライホイールは外れず。。。 )
上の写真(右)のような 三つ爪式のギヤプーラーを使ったら、ようやく外れた。

  
フライホイールの周囲は、約 2cm ほど隙間があります。
ギヤプーラーの爪は、この部分に入る小型の薄爪タイプがお薦め。

 



【 クランクを抜く場合に必要な工具 】

一般的に精度の優れたエンジンでは、クランクを抜く場合にはリムーバー、クランクを組み入れるにはインストーラーが必須です。
しかし、GY6エンジンはそこまで精度の良いエンジンではありませんので、素手でスルっと抜けて、スルっと組み込めます (笑)
ですので、クランク自体の脱着には工具は不要ですが、そこまで辿り着くためには専用工具が必要になります。

  
上の写真(左)は、スタータークラッチナットのリムーバー。( 写真右下のリング状の物がスタータークラッチのナット )
バイク用品店で、モンキー等のホンダ車用工具の中に似たような物を見かけますが、それだと GY6 には奥行寸法が足らないので使用出来ないです。
上の写真(左)のように長くないと使えないので要注意。
フックレンチを使うという方法もありますが、このナットは異常なまでのトルクできつく締め上げられていることが多く、
フックレンチのような 1つの爪しかない工具ではナットの溝がすぐにナメてしまいますので、専用工具の使用をお薦めします。

上の写真(右)は、ギヤプーラー。
スタータークラッチの反対側にあるキックスターター用のギヤをこれで外します。
ちなみにこの部分はギヤとケース面との隙間が少ないので、三つ爪タイプは上手く使用出来ません。
上の写真(右)のような、平らで薄いタイプが使いやすいです。

 



【 リヤブレーキのエア抜き作業 】
 
ファルコンのリヤブレーキは、キャリパーの取付方法が良くなくて、エア抜きがなかなか上手く行きません。
 

↑ このように、ブリーダーボルトがフルードが入ってくるバンジョーボルトよりも下の位置にあるため、
エアが非常に抜きにくいです。
 
エア抜きツール ( コンプレッサーを使って負圧で強制的にフルードを交換するツール ) を使用してもダメで、
面倒ですがキャリパーを一旦外して、ブリーダーがバンジョーよりも高い位置になるようにして抜かないと上手く行きません。





リバーストライク・ファルコン よくある質問とその回答 【 チューニング系 】


【 エアクリーナーの改造や、パワーフィルター使用時の注意事項 】
 
ファルコンは、新車時のキャブセッティングが非常に濃いめの場合が多い。
特にオートチョークが作動する始動時にマフラーから 「 パンッ 」 と大きな音( アフターファイヤー ) が出たり、
暖機運転中に点火プラグがカブッてエンストする事もある。
これらは明らかに燃料が濃い証拠。
 
この症状を手っ取り早く解消するには、純正のエアクリーナーを撤去して、その代わりに金網を入れたり通気性の良いスポンジ
入れたりすると良いのだが、これはあくまでも一時的な応急処置として最終的にはキャブ調整で適切な状態になるようにしましょう。

なぜなら、ファルコン純正キャブは負圧式だから。

負圧は吸入抵抗があるほど高くなり、吸入抵抗が減ると負圧は低くなります。
負圧式のキャブレターは、この負圧を利用してスロットル開度を自動調整していますので、純正エアクリーナーよりも
著しく通気性が良い状態にすると適切な負圧が得られず内部の負圧スロットルが全開にならなくなる弊害があります。
 
まあ、ノーマル状態だとトルクカム形状の悪さから、スロットル全開でも最高速が出にくい構造だから
このあたりは体感しずらいので、駆動系をいじる時にでも併せてキャブ調整、またはキャブ交換するのがお薦めかも。

なお、パワーフィルターにする場合も同様で、スポンジを多めに併用するなど、通気性が良すぎない状態にするのがキモ。

 



【 ビッグキャブの有効性? 】
 
結論から先に書いちゃうけど、ビッグキャブに交換するなら、以下のチューニングを併用しないとほとんど意味がない。
 
【 ビッグキャブに交換する場合、併せてやっておくべき事 】
ハイカムを入れる
ポートインマニ内部の拡大・研磨
・精度の良いピストン・シリンダーキットに交換

※ 最低でもどれかひとつはやっておかないとビッグキャブの恩恵が得られにくい。

これらは全て「 吸入効率を高める方法 」 であり、ノーマルよりも 「 インマニからシリンダー内までの吸入効率 」 を
良くしておくことが重要。
 
もし、これらがノーマルのままならば、ビッグキャブに交換しても 「 吸入力 」 が変わらないので 「 吸入量 」 も変わらない。
それどころか、口径が広がることでキャブ内の流入スピードが落ちてしまいキャブ内の負圧も低下。
負圧式のビッグキャブなら、内部の負圧スロットルが全開にならなくなる弊害も出て来ます。 

無論、全く意味が無いかと言えば、そうでもなく、多少のメリットも確かにある。
 
まず、口径が広がることでノーマル口径よりもスロットルが早く開く効果が得られます。
ただしこれはメリットでもあると同時にデメリットでもあり、「 レスポンスが良くなった? 」「 加速が早くなった? 」とか
「 前よりもパワーが出てる? 」 と錯覚しやすくなる。。。 (^^ゞ
これらのほとんどはスロットルが早く開く効果によるもので、実際にレスポンスやパワーが上がったワケではない。
更に厳密に言えば、「 スロットルが早く開く = スロットル動作が荒くなっただけ 」 なので、操作に対する忠実な反応や
操作性の良さという意味では、レスポンスは悪化しているというのが正直なところかと。

次に、純正キャブよりも精度の良いキャブにしてセッティングを正しく行う事で、ある程度パワーアップが期待できるメリットがある。
純正キャブは精度も悪いし、出荷時のセッティングも決して良くない。
これをきちんとしたキャブと交換し、キッチリとセッティングを出せばパワーもレスポンスも良くなることでしょう。
ただし、これは何もビッグキャブである必要性は無く、同口径、もしくは多少は小さくなっても効果は出る。。。 (苦笑)


キャブと言う物は、ガソリンと空気を混合するための機関であると共に、エンジンに流れる混合気の量を調整するための物。
大きいキャブは、全開時に純正よりも多くの混合気を流せるが、実際には、どんなにキャブの口径が大きくなろうとも、
例えば、8,000rpm に必要な混合気の量は変わらないし、必要以上に流れ込んだりはしない。
( 厳密に言えばそうじゃない部分も無くは無いが、自然吸気の小排気量では論外かと )
インマニ & エンジン側がノーマルで、吸入力・吸入量に変わりが無いならば、ビッグキャブに交換してもスロットル全開前に
頭打ちが来てしまい 「 全開時に純正よりも多くの混合気を… 」 と言うのは事実上期待は出来ないだろう。
( 特に負圧式キャブの場合は、口径が大きくなるほど負圧力も減り、負圧式スロットル部分は実は全開にならなかったりする )


それと最後に、エンジン側にも手を加えた事を前提で、ビッグキャブはどの口径を選ぶか? という問題ですが、
バルブ径が純正サイズならば 24 〜 28パイまで、バルブも大きくしたなら 28 〜 32パイぐらいまでが現実的かと思います。

 



【 インテークマニホールドと ポート研磨のキモ 】

吸気系のチューニングを行うならば、マニホールドは社外の金属製に換えておくべき。
純正マニはゴムと金属の合成マニだから、中華ゴムの洗礼で耐久性が低くトラブルのもと。( 実例 :インマニに亀裂

ただし、市販の金属製マニホールドに交換すると、純正レイアウトでは負圧式キャブは使用不可。
これはマニホールドの寸法が長いためで、後方にあるエンジンハンガーとキャブが干渉してしまうせい。
そのため、VM系などのシンプルで寸法の短いピストンバルブオンリーのキャブしか取り付け出来ない。
どうしても金属マニホールドに負圧式キャブを取り付けたい場合は、前後逆のレイアウトにしてキャブを前方に向けて取り付けるか、
エンジンハンガーを自作してキャブが干渉するのを回避させないとダメ。 どちらにしても大幅な改造が必要かと。
オートチョーク無しの問題さえ気にならなければ、金属マニホールド + VMシリーズキャブが超お薦め。
VM系はピストンバルブオンリーだから、負圧式とは比べものにならないダイレクト感! 超リニアなアクセルレスポンス!
 
※ ミクニ VM系でなく、ケイヒンの PWK タイプでも良いと思うが、PWK はエアクリ側の口径が大きく GY6系パーツと組合せづらい。
  
さてさて、本題に戻ります (^^ゞ
インテークマニホールドやポートの研磨・拡大の目的は、何と言っても吸入効率の向上にあります。
だから、内部を滑らかに、そして無理なく吸入が可能になるよう 出来るだけ口径を均一に 大きく削ります。
そして一番大事なのは、マニホールドとポートとの接合部、この部分に段差を作らないこと。
( 具体的な方法等は、こちらのページやこちらのページ を参照 )
どんなに内部を綺麗に研磨したとしても、段差があったら台無しですからね。

なお、研磨に使う工具だが、市販のホビー用リューターでもサクサクと削れる。
研磨には砥石タイプではなく金属刃の物 ( ハイスカッター等 ) を使い、仕上げにロールサンダータイプやバフタイプの物で
磨き上げて行くと良い。

 



【 ハイカムについてのウソ・ホント 】

ハイカムと言うと 「 高回転ではパワーが出るが、その犠牲で低回転域はスカスカになる 」 のようなお話しをよく聞くが
実際これは合っているようで、正しくは無い。
そんな単純なものではないのだ。 

ひとくちにハイカムと言っても、大きく分けると 3種類。
バルブの開く高さが増える 「 ハイリフト 」 と、バルブが開いている時間が増える 「 ハイオーバーラップ 」、
そしてその両方を併せ持つ物の 3種類。
実際に市販のハイカムは 3番目の両方の性能を持つタイプだが、この 「 ハイリフト 」 と「 ハイオーバーラップ 」の比率で
ハイカム自体の性格、性能が変わってくる。
「 低回転域はスカスカ… 」 というのは、「 ハイオーバーラップ 」 が多めの物がその傾向が強くなり、「 ハイリフト 」 だけならば
どちらかというとパンチの効いたパワー感が増す傾向が強い。

GY6系エンジン用のハイカムは、幸いなことにハイリフトとオーバーラップ量の異なる数種類のカムが市販されている。
ヤフオク等では、A8から始まって、2番飛びで A14までのハイカムをよく見かけます。
番号が大きくなるほどハイカムの度合い ( ハイオーバーラップ ) が高くなり、好みのタイプをチョイスする事が可能。
 
なお、「 ハイカムを入れたらピストンと当たった 」 なんてお話しもよく聞きますが、A8ぐらいならノーマルピストンでも
バルブとの干渉は無い。 それ以上のハイカムならばピストンに逃げ加工が必要かも。
  
無論、GY6 と言っても製造メーカーは沢山あるので、全ての GY6エンジン でそうであるかは不明。
また、ハイカム自体もいろいろなメーカーから販売されていて、同じ A8 だからといって他メーカー同士で完全互換であるか不明。
実際に入れる際は、干渉するか毎回確認の必要性があるかと。
具体的なハイカムの取り付けやピストンとの干渉確認方法は、こちらのページを参照

 



【 エンジンチューニングと温度管理 】

エンジンをいじるなら絶対に行うべき事は温度管理。
特に強制風冷タイプのスクーター型は、排気量アップなどエンジンのパワーを上げるチューニングを行うと発熱量も非常に増える。
最高速に近い状態で巡航を一定時間続けていると、発熱に冷却が追いつかなくなってオーバーヒートしてしまう事もよくあります。
オーバーヒートでエンジンを壊すことの無いよう、油温計を取り付けて常に油温の管理を行いましょう。
油温計のセンサー取付は、こちらのページをご参考にどうぞ

あまり頻繁に高温になるようであれば、オイルクーラーの装着など熱対策を考えたほうが良いでしょう。

 



【 ボアアップ & ストロークアップ、それぞれの特性 】

排気量をアップする代名詞として 「 ボアアップ 」 という言葉を使いがちだが、ボア( シリンダー径 )ではなく、
クランクのストローク量を増やすことで排気量を上げる方法もある。

一般的にボアを変えずにストローク量を増やすとトルク重視型のエンジンになる傾向がある。
ピストンスピードが同じなら、ストロークが増えるほど回転数が減り、その代わりにトルクが上がって加速力等が良くなるって仕組み。
それに対し、ボアだけ大きくした場合は同じ回転数でも得られるパワーが増えるので高速領域で力を発揮しやすくなる。
 
簡単に言ってしまえば、ボアを大きくすればパワー指向、ストローク量を増やせばトルク指向といった感じ。
パワーが上がれば高回転域での伸びも良くなり最高速も上がる。
トルクが上がれば低回転域からでも使いやすくなる。
この2つの排気量アップ方法を上手くバランスを取りながら両方とも行えば良いのだが、、、、
実際はこういったエンジン特性よりも、「 何cc にするか 」 という排気量の数値だけを優先しがち …というのが一般的だし、
それが排気量アップする人の実状かな (^^ゞ
かくいう私もエンジン特性を考える前に、まずどれだけ排気量を上げられるかを考えてしまいますからね(笑)
でも本来ならば目的も無く排気量の数値だけ追うのではなく、チューニングの目的、欲しいと思う特性などに合わせて
いじっていくのが良いでしょう。
 
なお、ボアアップとストロークアップの組合せにつきましては、こちらのページにまとめてありますので、ご参考にどうぞ。
 
 



【 クランクの芯出しは必要か? 】

クランクを交換したり、クランクケースを開けて整備するような場合、組み付け時にクランクの芯出し作業は必要か?
GY6エンジンに限った話だが、私の考えとしては 「 必要なし 」 。
 
そもそも 「 芯出し 」 とは、クランクを作成する時に出てしまう微妙な精度の誤差を修正してから組み付けるという作業。
日本メーカーのバイクだと、クランクを抜く時にはリムーバー、組み付ける時にはインストーラーと呼ばれる工具が必要だったりするので
クランクを出すのも入れるのもキツキツ状態。だからこの芯出し具合でクランクの動きが良くも悪くもなるってお話。
 
しかし、GY6 は工具なんか不要で、素手で簡単にクランクケースに入れることが可能。
つまり、クランクとクランクケースの公差 ( はめあい ) が大きいってこと。
どんなにクランクの芯を出しても、ケース側がガタガタなんで、仮に完璧に芯出し成功したクランクがあったとしても、
ケース側の誤差でクランクから振動が出ちゃいそうですからね。 それに芯出ししなくても軽くスルスル回るし (笑)
私的には芯出しは不要かと。。。 ってゆーか、クランクケースの精度、悪すぎだろ。。。(^^ゞ
( もちろん、やりたい人はやったほうが良い。これはあくまでも個人的な考え方のお話しなので )

 



【 サス交換 】

フロントは純正が 28cm ( 取付穴同士の中心から中心まで )です。
よくモンキー用などホンダ系の社外リヤサスが、上記と同様のサイズで売られています。
しかし、サイズだけ見て購入すると、モンキー等とは車重や取付位置によるレバー比が違いますから
思った以上にサスが柔らかくなったり、車重の違いから大きく沈み込み車高が低くなる場合があります。
ですので、バネの調整範囲や形状等をよく考慮して買う必要があります。

リヤはヤマハマジェスティ ( SG03J ) 用が使用出来ます。
車高を落とすためのブラケットもマジェスティ用がそのまま流用可です。
寸法的にはシグナスX用も使えますが、フロントと同様に車重が違うため、予想以上に柔らかくなったり、
車高が低くなる場合があるでしょう。

このように購入する際はサイズだけでなく、「 元々は何用として売られている物なのか 」 と言う事を考慮して、
車重や取付位置によるレバー比も重要になってきます。

 



【 キャブセッティングでの注意事項 】

まずは初歩的なことだが、キャブを外したり分解したりする際は、ガソリンが引火しないよう充分に気を付けること。火気厳禁です。
冬場は静電気等でも引火することがあるので、帯電防止グッズの装備や、ジャンピングケーブルでアース取りなども行いましょう。

セッティング時は、アイドリングを 1500rpm 程度に落としてから始めます。
通常、アイドリングは 2000rpm ぐらいだと思いますが、この回転域だとメインジェットが働き始めているため
パイロットジェットの調整が出来ないので、アイドリングを落としてから始めるようにします。
 
ビッグキャブとか新しいキャブに交換した際、ジェット類の変更は見当が付くまでは極端に大きく変えたほうが判りやすい。
例えば、現在 100番のジェットが付いているとして、濃く出来ると思ったら 130番に変更してみる。
調子が極端に悪くなったらその半分の 115番に変更。これでも濃いと思ったら更に半分の 107.5、薄いと思ったら半分大きく 122.5 。
このようにまずは大きく変えて、次はその数値の半分の値で変更を繰り返す。こうやってベストな数値に絞り込んで行きます。
チマチマと変えて行くよりも、一旦大きくズラしたほうが特性が掴みやすいし、判りやすい。

ただし、濃すぎても薄すぎてもエンジンに与える影響は良くないから、テスト走行時はすぐに全開にせず、徐々にアクセルを開けて
様子を見ながら走らせること。 特に薄いと感じたならジェットを濃いほうへと即交換。

それと、ジェットをいくら変えても薄くならないと感じた場合、オーバーフローしてる場合がある。  
オーバーフローでキャブからガソリンが溢れてインマニ側へと流れ込むと、濃すぎてアイドリングが 2500rpm 以上でも
キープ出来なくなったり、ジェットをいくら小さくしても薄くならない症状が出ます。
この症状の原因は、キャブのフロートバルブが燃圧に負けて開いてしまう場合や、キャブ自体の経年変化(劣化)でバルブが摩耗し
バルブが閉じきらない時に起こります。
キャブが新品でもフロートバルブの精度や個体差等でも変わってくるので、発生率などは一概に何とも言えないですが
発生したらキャブをいじって治すより、燃料のリターン経路を新設したほうが手っ取り早く治ります。
燃料のリターン経路の新設については、こちらのページを参照 )  
いずれにしても 「 オーバーフロー = 燃料漏れ 」 ですから、早めの対処が肝心です。



リバーストライク・ファルコン よくある質問とその回答 【 トラブル系 】


【 燃料漏れ 】

燃料漏れのパターンは 大きく分けると3つ。
1.燃料タンクから
2.燃料ホースから
3.キャブレターから
 
燃料タンクの場合、タンク自体の亀裂など破損による原因か、タンクに取り付けてある燃料計センサー部分から漏れている可能性が高い。
タンクの破損だと要交換。センサー部分の場合はシーリング強化で治る可能性あり。
なお、センサー部分が無事でも将来的に漏れる可能性もあるので、タンクを外したらシーリング強化しておくのがお薦め。

燃料ホースからの場合は、日本メーカー製の信頼できるホースに交換しましょう。詳細はこちら。

キャブレターからの漏れは、内部の詰まりやフロートバルブの劣化等によるオーバーフローか、ドレンボルトの緩み・脱落によって起こる。
オーバーフローの場合は内部の洗浄、摩耗部品の交換で治る。
ドレンボルトの場合はボルトを締め込めば OK。
 
なお、新車時は特にこのドレンボルトの緩みによる燃料漏れがわりとよくあるようなので、納車されたら直ぐに点検するのがお薦め。
 
↓ ドレンボルトはエンジンの左側にある


 



【 ブレーキが効かない 】

以下は皆さんからコメントやメール等でご報告頂いたブレーキ故障事例のまとめです。

1.ホース継ぎ目等からブレーキフルードがにじみ、ブレーキがスカスカになる
2.ブレーキレバー周辺からブレーキフルードがにじみ、ブレーキがスカスカになる
3.ブレーキフルードのにじみは無いが、突然スカスカになる
 
1の場合はバンジョーボルトやエア抜きバルブ等、にじんだ所からエアを吸ってスカスカになる。
バンジョー等を強く締め込み、エア抜き作業である程度は復活。
また、軽度の時はレバーを数回すばやく握ると一時的に回復する。
 
2の場合はマスターシリンダーのシール部分からのフルード漏れ、または残量確認窓の所からの漏れ。
シールからの漏れの場合、漏れた分だけエアを吸ってスカスカになる場合があり、エア抜き作業で復旧するがすぐ再発する。
確認窓の漏れは、シール剤等で補修するとある程度回復。
いずれにしても部品交換が望ましい。
 
3は一番厄介で、マスター内部のシール抜け。漏れなどの見て判る予兆が無い上に交換しないと治りません。
 
もし、リバーストライク・ファルコンを買ったなら、「 ブレーキ系は信頼出来るパーツに全交換する 」 を前提に
メンテナンスする事をお薦め致します。

なお、製造時期等の違いで必ずしも同サイズとは限らないと思われますが、純正で取り付けられているマスターシリンダーは
フロントが約 15mm、リヤが約 12mm なので、交換用として買うならば、フロントは 5/8 インチ、リヤは 1/2 インチあれば
問題無いと思います。
これ以下のサイズのマスターシリンダーだと握った時のフィーリングが変わる ( より多く握らないと効かない ) 場合があります。

 



【 スピードメーターが動かない 】

  
↑ メーターのセンサーギヤは後輪の軸に付けられている。

ギヤ側の爪が合わさるナット側の溝は半円形カットだから、どうしてもトルクがかかると爪が外側へ曲がりやすい。( これはもともと設計がダメ )
ある程度の距離を走ると爪が曲がってメーター表示されなくなる故障例を諸先輩様のブログで見かけます。
軽傷ならば、曲がった爪を上の写真(右)のように溝にかかるように曲げなおせば解決。
爪がひどく破損している場合は要交換。

 



【 始動性が悪い 】

キャブの精度や個体差でも違って来ますが、ファルコンは数日放置すると始動しにくくなってしまう事があります。
これは、燃料ポンプより燃料タンクの位置が下にあるので、燃料が下がってしまうからだと思います。
( 1週間ぐらい放置するとかかりが悪くなる。ただし、キャブ内のガソリン揮発も関係するので季節によっても異なります )

同じように ホンダ・ズーマー や、Dio など、タンクが下のレイアウトの場合、やっぱり同じ症状が出るようで、
その対策として 「 逆止弁 」 が存在します。
チェックバルブとか、逆流防止バルブとか、呼び方はいろいろありますが、ようは流れを一方通行にして、
逆流させないためのパーツです。

これを取り付ける事により、燃料下がりによる始動性の悪さを解消出来ます。


逆止弁については、こちらのページに取付詳細等を掲載してありますので、ご参考にどうぞ。

 



【 セルが回らない 】

考えられる原因のひとつは、ブレーキスイッチの不良。
イグニッションが ON の状態で、バッテリーも問題ないのにブレーキを握ってもブレーキランプが点灯しなければ
ブレーキスイッチが故障しています。このような状態の時はセルは回りません。スイッチ交換しましょう。
 
※ 左右どちらかブレーキスイッチが正常ならば、正常なほうを握ればエンジンをかけることは可能になりますが
運転中に片方でも故障していると大変危険ですので、治るまで乗らないようにしましょう。

次に考えられる原因は、コネクターや端子の緩み。
ファルコンの電気系ハーネスは組み立て方がお粗末な場合が多く、コネクターが外れかかっていたり、中身の端子がきちんと
ハマっておらず、抜けかかっていることがよくあります。
ハンドルスイッチからメインハーネスに繋がる部分のコネクターや、エンジン右横にあるスターターリレーに繋がる
コネクター等をよくチェックしてみましょう。

上記全てを確認しても回らない場合は、スターターリレーかセルモーター自体の故障も考えられます。
導通テスター等を使って、正しく電気が流れているか確認してみましょう。
 
 



【 セルが止まらない 】

中華バイク・中華トライクで時々聞く症状ですが、エンジン始動時に回したセルが止まらなくなる事があります。
これはスターターリレーが発熱により内部が溶けて固着するのが原因で起こる故障です。
夏場など暑い時期に起こりやすいと言われています。
この現象は、イグニッションスイッチを OFF にしても回り続けるようで、これが発生したら素早くバッテリーを外して下さい。
スターターリレーを交換すれば治ります。

※ スターターリレーは予備を持っているのがお薦め。出来れば中華品でなく、日本メーカーバイクの物を流用するのが良い

 



【 電源が入らない 】

バッテリーの電圧をテスター等で計測して問題ないのにイグニッションキーを回しても電源が ON にならない場合、
まずはヒューズが切れてないかチェックです。
ヒューズに問題なければ、イグニッションキースイッチとメインハーネスを繋ぐコネクターの緩み、もしくはそのコネクターの
端子が抜けかかっている可能性が高いです。 コネクターをよく確認しましょう。

 



【 謎のヒューズ切れ 】

これは私が実際に体験した事ですが、ハンドルのブレーキスイッチ端子がハンドルの金属部分に触れていて
端子はゴムのカバーで覆われてましたが、まあ、中華ゴムなんでアッと言う間に劣化し、中の端子が直接ハンドルに接触。
プラスが流れている側の端子だったため、ショートしてヒューズ切れを起こしてしまいました。

最初は原因が判らず、ヒューズ交換してイグニッションキーを ON にすると瞬時にヒューズが切れてしまう状態でしたが
あちこちテスターで計測しながらブレーキスイッチのショートを発見。
マスターシリンダーごとブレーキスイッチを少しずらしてショートを回避したら無事に解決しました。

ハンドルは購入時に販売店で交換してもらっていたので、明らかに販売店の取付ミスが原因ですね。
謎のヒューズ切れが起きたら、まずはこのあたりを確認してみると良いかも知れません。。。

 



【 エンジンがかからない 】

エンジンがかからない原因としては、以下の事が考えられます。

1.点火系の故障
とりあえず、点火プラグから火花が出ているか、プラグを外して確認。
プラグキャップの劣化など、上手く点火しない場合もあるのでキャップもよく確認しましょう。
また、プラグのカブリ、焼けすぎ等も確認し、傷んでいるようならプラグは新品に交換。
プラグ交換しても火花が出ない場合は点火系 ( コイル、プラグコード、CDI、ジェネレーター ) を総点検。
( 総点検と言っても、実際のところはひとつずつ交換して様子を見る感じかな )

2.燃料系の故障
ガソリンがちゃんとキャブまで送られているか、確認しましょう。
購入後、燃料ホースや負圧ホースを交換していない場合、ホースの劣化で燃料ポンプが動作不良になっている可能性あり。
燃料ホースと負圧ホースを交換しましょう。 ( ホース交換の際、一部を透明ホースにしておくと確認しやすいです )
燃料ポンプの故障もあり得ますので、ホースに問題が無い場合は、ポンプをチェックして下さい。
また、燃料フィルターの詰まりも考えられます。古くなっている場合は交換しましょう。
燃料が正しくキャブまで送られている場合、キャブ自体の故障、内部の詰まりなども原因として考えられます。
出来れば普段からキャブの予備を用意しておいて、すぐにキャブ交換出来るようにしておくのがお薦めです。
 
3.吸気系の故障
インテークマニホールドのゴム部分やインテークマニホールドに繋がっているゴムホースが劣化すると
亀裂が入ってそこからエアを吸ってエンジンが非常にかかりにくくなる場合があります。
マニホールドとその周辺を確認し、傷んでいるパーツは交換するのがお薦めです。  
また、キャブとインテークマニホールドを固定しているバンドの劣化で、バンドが緩んでいる場合があります。
吸気系の各接続部がきちんと固定されているか、よく確認しましょう。

 



【 センタースタンドのゴムローラーが溶ける 】

センタースタンドに取り付けられているゴムローラー。
エンジンにセンタースタンドがぶつからないように取り付けられている物なのだが。。。
これは全くの設計ミスってゆーか、ちょっと乗っただけでゴムが溶けてしまう (苦笑)
エンジンをかけて 「 ガラガラ 」 とか、ビビリ音がしたら、まずはここを確認です。

対策等は、こちらのページをご参考にどうぞ。





記事掲載日 2014/12/11
検索用キーワード:TRIKE,トライク,ICEBEAR,ファルコン,DF150TKA,3 WHEEL BIKE,Ningbo Chariot Industry Trade,GY6,157QMJ,中華トライク,整備,メンテナンス,カスタマイズ,改装,改造