ホンダ ジャイロ キャノピー、ヤマハ シグナス トライク(台湾・五期)、ICEBEAR ファルコン トライク(DF150TKA)メンテナンス・カスタマイズ情報

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ファルコン ミクニ製 VM24 とキタコ製ハイスロ装着、セッティング詳細

 

↑ ミクニ製の VM24 キャブレター。 製造は台湾で、作りはまずまず。わりと良く出来てます。
ファルコン純正に使われている負圧式キャブと違い、圧倒的にシンプル。
このシンプルさで、負圧式キャブよりもセッティングは判りやすく、パワーも引き出しやすくなります♪ 

  
↑ このキャブの特長は、IN側の内径と、OUT側の内径が違っていること。 IN側 24、OUT側 28パイ です。

キャブの心臓部である 「 ベンチュリー効果が発生する中心部 」 を 24パイに絞ることで、流速を高めてレスポンス重視の設計。
例えば ストレート 28パイ構造のキャブと比べた場合、ストレート 28パイのキャブのほうが最大発生パワーでは有利と言えますが、
VM24キャブのほうが低回転 〜 高回転域の手前までのアクセルのツキが良く、扱いやすい特性になります。
通常よく使う回転域に狙いを絞った 「 より実戦的指向なタイプ 」 と言えるでしょう。

※ 厳密に言えば、ファルコン純正のインマニのままでは、インマニ終端部で 23パイ以下になってしまいますから
ビッグキャブ用のインマニと交換し、インマニとヘッド側ポートの両方を 28パイ程度まで拡大研磨しておかないと
上記のような特性は引き出しにくいと思われます。。。 (^^ゞ

※ 少し突っ込んだお話になりますが、「 アクセルを早く開ける 」 と言う意味では、口径が大きいほうが早くなります。
これをレスポンスアップと感じやすいですが、口径が大きい分だけ相対的に早くなっているだけで、正確に言えば制御が荒くなっているだけです。
キメ細かな制御は口径が大きくなるほど難しくなり、アクセル操作に対する扱いやすさやその反応 ( レスポンス ) は無闇に大きい口径よりも
適切な口径のほうが有利ということです。


  
↑ ジェットは 2つです。
1.メインジェット    ミクニ丸型小タイプ 初期状態:97.5番
2.パイロットジェット  ミクニ小タイプ   初期状態:17.5番

底蓋をとめるネジは、作業性を良くするためキャップスクリュータイプのネジに交換済み。( 上の写真:右 )


先日のブログ でご紹介したとおり、チョークノブはワイヤー操作式に改造済み。


  
↑ アクセルワイヤーはファルコン純正のままだと取り付け出来ないので、キタコ製のハイスロキットを使用します。( 品番:901-1040100 )
ちなみにこのハイスロキットは PWK 28 パイ用なんですが、VM系にもジャストサイズ。
ハイスロキット付属のグリップが好みでは無かったので、市販のグリップを買い足しました。( 上の写真:右 )


↑ このようにハイスロキット付属のグリップは、ハイスロ本体の厚みの分だけ短く出来ています。
でもね、、、この短さが何ともショボイと言うか、、、妙に短くてお子ちゃま感が。。。(苦笑)
それと左用も短いグリップが付属されてて、右だけ短いのにするのも何とも変だし、両方とも短いのにするとマジでお子ちゃま仕様。
…とゆーことで、付属のグリップは使用せず、市販のグリップを使うことにしたワケです。



↑ チョークレバーは のところのハンドル部分に取り付けました

  
↑ KOSO製の汎用チョーク延長キット。
上の左の写真のように倒れた状態が 「 チョークOFF 」、右のように引き上げるようにしてレバーを立てると 「 チョークON 」 です。

始動時にちょっと引いて、エンジンがかかったらワリと直ぐに OFF にしてしまいます。
オートチョークよりもチョークがかかる時間が短くなりますから、燃料濃いめの状態が短くなり、燃費も良くなるしエンジン自体にも良い。
まあ、いちいちチョークを引くってことが面倒なのは判りますが、オートじゃないほうがお財布にもエンジンにも良いと言えるでしょう。



↑ VM24 キャブレター取付完了♪

【 GY6 157QMJ セッティングデータ 】
・ メインジェット     100番
・ パイロットジェット   10番
・ エアスクリュー     全閉から 2 回転と 1/2 戻し 
・ ジェットニードル    中央
・ アイドリング      1500rpm ( セッティング時のみ。通常は 2000 〜 2100rpm ぐらい。理由については 「 注意点 」 を参照 )


【 注意点 】
・ セッティング中は、アイドリングを 1500rpm ぐらいにすること。 
2000rpm 近辺だとメインジェットが働き始めてるのでパイロットのセッティングが出来ないため。
セッティング後は多少燃費に影響するが 2000rpm 程度に上げておくのがお薦め。
2000rpm ぐらいならアイドリング中もジェネレーターから適度な電力が得られます。

  
↑ キャブとエアクリ配管を繋ぐホースは、負圧式キャブの時よりも長いものが必要です。( 上の写真:左 )
キャブの全長が負圧式よりも 25mm 短いので、その分 25mm 長いホースに交換しないと取り付け出来ません。

なお、燃料ホースには、リターンが必須です。
リターン経路を設けないとオーバーフローして、まともにアイドリングも保持できなくなるので要注意。
私は、リターンホースを燃料タンクの吸気ホースに繋いで、余分な燃料はタンクに直接戻すようにしています。( 上の写真:右の の所 )

※ もともと燃料ポンプの使用を想定していないキャブのようで、リターン無しだと負圧式ポンプを使ってもオーバーフローします。

※ タンクは完璧な機密性があるワケではないので、吸気ホースにリターンさせても内圧が極端に低くなったりしないようです。
今のところ特に異常な内圧低下やそれに伴う燃料供給不足は起きていません。
今後、排気量UPやセッティング具合によっては、ガソリンキャップに微小な穴を開けるなど別途吸気させる必要が出てくるかも。 




記事掲載日 2014/06/28
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