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ファルコン 日本車エンジンについての考察


ファルコンに日本車のエンジンを載せる場合、値段的に入手しやすくマウントに互換性がある車種と言えば、ヤマハのマジェスティ。
車両型式的には、初期の 4HC型( SG01J型を含む )から、二代目のSG03J型あたりが載せ換え候補となります。
( 無論、載せようと思えば何でもイケるとは思いますが、あくまでも費用対効果的に上記範囲での選択が妥当でしょう )

車両まるごと移植を考えた場合、フロント足回り以外のほぼ全てが移植可能な SG03J が良さそうですが、、、
いずれにしても 10年ぐらい前 ( モノによっては 15年以上前 )の車両ですからね (^^ゞ
トラブルを回避する意味で、全てそのまま移植するよりも、それなりに新品パーツを組み込んでやるのが良さそうです。

例えば、この頃の車両に装備されてる ABS とか、リコールが出てたり壊れやすかったりで移植が無理なモノも少なくありません。
こういったパーツは新品で純正部品を集めると非常に高額ですからね。 いさぎよく諦めて切り捨てたほうが良いパーツもあるでしょう。

…で、そう考えると SG03J にこだわらず、4HC の程度の良いのを見つけたほうが現実的で経済的かも。
まあ、正直に言って私の場合、エンジンにしか興味ないし (笑)
それに、エンジン単体で考えたら SG03J はカムチェーンのリコールが出てるからマジ気を付けないとね。
対策済みのを買わないと後で面倒な事になりそうです。。。

  ※ 正確にはリコールではなく、サービスキャンペーン ( リコールの軽いやつ )ですね


さてさて、エンジンとして比べた場合、初代の 4HC型の時と、二代目の SG03J型になってからと、どっちが良いのだろうか?

一般的には、4HC型は 21馬力で、SG03J型は 22馬力ってことになってるから、単純に SG03J がイイんじゃね? って
意見も多いと思いますが、しかし、これについては疑問を持っている人も大勢いらっしゃると思われます。

なぜなら、4HC型は排ガス規制前で、SG03J型は排ガス規制後の車両ですからね。
当時、排ガス規制でパワーダウンする車両が多い中、マジェスティはどうしてそれを逃れることが出来たのか?
ってゆーか、このスペックってマジ??

  

上のグラフは当時のマジェスティの馬力&トルクのグラフです。
スケールが違っていて、なんとも比べにくいのでスケールを合わせて比較することにします。 


【 トルクの比較 】



トルクは 4HC型が 2.4kg・m で、SG03J型が 2.3kg・m です。
バラバラに見ると判りにくいですが、このように単位を合わせてひとつに重ねると実用回転域ではハッキリと 4HC のほうが
優れていることが判ります。
互いのグラフの交点は、6800rpm あたりです。
6800rpmまで、4HC型が圧勝と言えます。
SG03J型は、排ガス規制の影響がモロに出ていると言えますね。

なお、トルクは加速力に影響するので、実用域の同じエンジン回転数で競争すると 4HC型のほうが有利になります。


【 馬力の比較 】



こちらも単位を合わせて重ねています。馬力のグラフです。
あれ? って思った人も多いハズ。
4HC型のピーク ( 6500rpm ) まで、4HC型のほうが各回転域で 1馬力ぐらい優れてます。 

はい、実はそうなんです。
排ガス規制の影響で、SG03J型のほうが最後のほうまでトルクだけでなく馬力も劣っています。
ちょうど 4HC型のピークの所でグラフが交差して、その後、SG03J型が 約 1馬力ほど上回る形ですね。
厳密に言えば、SG03J型が優るのは 6500rpm 〜 レブリミット ( およそ 8000rpm ) の間だけ。
優位なのはあまり実用範囲とは言えない 高回転域の最後の 1500rpm だけなんです (^^ゞ

これほどグラフに差があると、実際の走行でもかなり差がつきそうなものですが、ギヤ比が SG03J型のほうが低いので、
スタート時も変速時も 4HC型よりも回転を上げているため、4HC型と比べて遜色ない走行性能を実現しています。


ただし、それでも疑問は残ります。
エンジン的に見れば、ボア × ストロークも同じだし、エンジンの性格を決定するカムプロフィールも全く同じ ( 型番が同じ )。
しかし、SG03J型のほうは排ガス規制のせいで吸排気ともに効率ダウン。。。
さらにヘッドライトが 2灯になってジェネレーターも大型化。フライホイールも大きくなって、エンジンにかかる負荷が増えています。
エンジンの基礎部分が同じなのにマイナス要素が増えてるんだから、本当なら SG03J型は 1 〜 2馬力ぐらい減っているのが普通でしょう。

でも、スペック的には 1馬力上回ってるんで、別の部分で効率を上げて減った分を上回るよう 2 〜 3馬力はアップさせてないと計算が合わない。
4HC型との違いがあるとすれば、キャブのセッティングと、点火セッティング、あとはギヤ比だけ。
この違いだけで実質 2 〜 3馬力アップは正直なところ無理でしょう (苦笑) 
( これが可能なら、4HC時代にもっとパワーが出せてたハズ )

考えられるとすれば、当時はちょうどビッグスクーターのブーム到来のさなか。
折角のブームです、パワーダウンでそれに水を差したくは無かったハズ。。。
大人の事情で 「 本当は違うんだけど、、、そういう設定に… 」 しておいたとか (笑)

もしくは、4HC型のほうがリミッターがかかっていたのか?
( 上記の 「 これが可能ならば 〜 」 をさらに発展させた考え方 )

燃費や耐久性、安全性の観点から、あえて高回転域の性能を落としておくのはヤマハでは他のエンジンでも見られること。
そういったエンジンでは、よく 「 封印 」なんて表現が使われてたりします。
4HC型は点火系の設定とかでワザと高回転域の出力を落としていたのかも知れません。
そのマージンを使って排ガス規制を乗り越えたのでしょうか? …よくいうところの 「 封印解除 」って感じのお話ですね。
そうとでも考えないと、計算が合いませんからね。(^^ゞ

でもそうだとすれば、4HC型のほうが 「 伸びシロがある 」 ってことになりますよね。
チューニング素材としては、4HC型をチョイスが良いのかも?
SG03J型の排ガス規制パーツを外しちゃえばイイんじゃね? って考え方もあるけれど、それはそれで点火系やギヤ比など
それに合わせた純正のセッティングが狂ってしまうから、かえってパワーダウンしてしまう可能性も否めない。。。


さてさて、真相は謎で、あくまでも勝手な憶測ですが(笑)、答えは実際にいじりながら見つけて行くことにします。
まあ、それが面白くてエンジンいじりをしているワケですから! (^o^)v


記事掲載日 2015/11/10
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