ホンダ ジャイロ キャノピー、ヤマハ シグナス トライク(台湾・五期)、ICEBEAR ファルコン トライク(DF150TKA)メンテナンス・カスタマイズ情報

トップページ > ブログ > Yahoo! ブログのバックアップ
( このページは過去に Yahoo! ブログにアップした記事のバックアップです )

チューンドエンジンの作成 リードバルブ奥の拡大加工

 
今回はエンジン作成のお話ですが、話しの流れ的には前回の 2スト用 FI化( インジェクション化 )の続きです。



↑ クランクケース

すでに、ブリッジ部分が切除されてたりします (^^ゞ
本来ならば、リードバルブ奥の拡大加工はしないほうが良いんですけど。。。(^^ゞ
なぜなら一次圧縮が落ちてしまいますからね。

ただ、既にビッグキャブ用のビッグリードを使ってるから、リードバルブが上に来る分、かなり体積が増えてるし (苦笑)
一次圧縮が落ちちゃってるよね 。。。

…で、実際のところどうか? って話しなんだけど現状の 50cc エンジン + FI化での比較になりますが
純正リードバルブ + 純正マニ + 純正キャブの頃よりも一次圧縮が落ちていても加速も最高速も良くなっています。

これはビッグリードの効果もあるけれど、口径の大きい FI用のマニや、24パイのスロットル、パワフィル用の
網だけ入れたエアクリボックス ( スポンジ無し ) で総合的に吸入・充填効率が上がっているおかげでしょう。

ようは、一次圧縮が落ちてしまってもそれを補えるように吸入・充填効率を上げれば OK って事だよね。



↑ KOSO 製 ビッグリードバルブ

ブリッジ切除に合わせて、KOSO のビッグリードを使います



↑ ここらへんも若干削ってもらう

あまり肉厚が無いから、ほとんど削れないけど。。。
ほんの少しだけ、なだらかにしておきます。



↑ 加工完了

よりスムーズに吸気が可能になったと思います。
これに前回のブログに載せた 26パイに拡大加工をしたスロットルボディーを組み合わせます。

キャブと違って口径に関係無く安定した混合気を作れるのが FI の良いところですからね。
より多くの空気とガソリンを一次側へ送りこんでやり、ピストンの冷却効果の向上も期待できると思います。

ってゆーか、スロットルボディーとリードバルブ奥の拡大は、それが本来の目的ですね (^o^)v



記事掲載日 2018/11/05